Die Sicherheit in \u00f6ffentlichen Nahverkehrsmitteln zu gew\u00e4hrleisten, ist ein lokalpolitisches Dauerthema von \u00fcberregionaler Bedeutung. Denn Bahnh\u00f6fe, Bahnen und Busse sind faktisch \u00f6ffentliche R\u00e4ume (mit Stra\u00dfen vergleichbar), rechtlich handelt es sich jedoch um private Betriebsteile. Damit ist der Konflikt zwischen der Verantwortung des das Hausrecht aus\u00fcbenden Betreibers und der f\u00fcr die \u00f6ffentlichen Sicherheit zust\u00e4ndigen Polizei vorprogrammiert. Unterschiedliche Interessenlagen sto\u00dfen bei der Organisation eines Sicherheitsdienstes f\u00fcr den Personennahverkehr aufeinander. Das Berliner Beispiel zeigt, wie der Einsatz privater Wachfirmen Auswege aus diesen Konflikten zu bieten scheint – auch wenn die Vor- und Nachteile dieses Modells kaum absehbar sind.<\/p>\n
Die Vorgeschichte des gegenw\u00e4rtigen Sicherheitskonzepts f\u00fcr die U- und S-Bahnen der Stadt geht auf das Ende der 70er Jahre zur\u00fcck. Berliner Verkehrs-Betrieben (BVG) und Polizei einigten sich auf ein gemeinsames Konzept, in dessen Mittelpunkt der „Mobile Ordnungsdienst“ (MOD) stand. Durch das MOD-Modell wurden Steifen eingef\u00fchrt, die aus zwei BVG-Mitarbeitern und einem Polizisten bestanden. In den folgenden Jahren stieg die Zahl der in den Streifen eingesetzen BVG-Mitarbeiter st\u00e4ndig: 1984 wurden 41, Anfang 1985 67 und Ende 1985 bereits 85 Personen eingesetzt; f\u00fcr 1986 war eine Erh\u00f6hung auf 118 geplant (dieses Ziel wurde jedoch bis heute nicht erreicht). Auch die Zahl der eingesetzten Polizisten stieg zwischen Anfang 1984 und Ende 1985 von 24 auf 37. Die Ausgaben der BVG f\u00fcr den MOD wuchsen in dieser Zeit von 3 auf 3,4 Mio. DM. Die BVG rekrutierte ihr Personal intern. Die MODler durchliefen eine sechsmonatige Grundausbildung sowie eine einmonatige psychologische, rechtliche und k\u00f6rperliche Vorbereitung. Die Schutzpolizisten wurden jeweils f\u00fcr zwei Monate f\u00fcr die MOD-Streifen abgeordnet. Die nach den ersten beiden Jahren vorgelegte Erfolgsbilanz der gemeinsamen Streifen verwies auf 2.000 angezeigte Straftaten (davon 738 wegen Hausfriedensbruch). 962 Personen hatten die Streifen festgenommen und 106 Haft- und Unterbringungsbefehle waren vollstreckt worden.<\/p>\n
Erst nach dem Fall der Mauer nahm die Diskussion \u00fcber die Sicherheit im \u00f6ffentlichen Nahverkehr zu. Im Westteil der Stadt stiegen Kriminalit\u00e4t (vor allem Taschendiebst\u00e4hle), Angriffe auf Fahrg\u00e4ste und Personal, Bel\u00e4stigungen sowie Sachbesch\u00e4digungen sprunghaft an. Dar\u00fcber hinaus beeinflu\u00dfte die Situation in Ostberlin, vor allem im weitl\u00e4ufigen S-Bahn-Bereich, die Diskussion um die neue Sicherheitslage. 1990 wurden mehrere M\u00f6glichkeiten zum Ausbau des Sicherheitsdienstes bei den Verkehrsbetrieben diskutiert. Gleichzeitig mit der Ank\u00fcndigung des Innensenators, die Polizei vermehrt in den Bahnen einzusetzen, berichteten die Verkehrsbetriebe von ihrem Vorhaben, private Firmen am Sicherheitsdienst zu beteiligen. Allerdings sollten diese nur Anlagen und abgestellte Z\u00fcge \u00fcberwachen und gegen Zerst\u00f6rungen sch\u00fctzen. An den Einsatz der Privaten in den Z\u00fcgen denke man nicht.<\/p>\n
Bereits am 6.8.1990 begann ein zun\u00e4chst auf drei Monate angelegter Versuch, bei dem private Wachm\u00e4nner bei der BVG eingesetzt wurden – entgegen den Ank\u00fcndigungen jedoch auch in den Z\u00fcgen. Laut Mitteilung der Verkehrsbetriebe sollten die Privaten auf drei U-Bahnlinien eingesetzt werden und den MOD verst\u00e4rken. Die Dreierstreifen sollten auf zwei Personen reduziert werden und jeweils aus einem Mitarbeiter der BVG und einem Polizisten oder einem privaten Wachmann bestehen. Zun\u00e4chst wurden 40 private Wachm\u00e4nner (und 14 Hunde) einsetzt. Die Kosten f\u00fcr die drei Monate beliefen sich auf 2,1 Mio. DM. Der Versuch wurde schlie\u00dflich verl\u00e4ngert und Mitte 1991 stand fest, da\u00df die privaten Streifen zu einer Dauereinrichtung werden sollten.<\/p>\n
Das Sicherheitskonzept der BVG besteht aus zwei S\u00e4ulen: Verbesserung der Technik und Erh\u00f6hung der personellen Pr\u00e4senz. Zur Verbesserung der Sicherheit der Fahrg\u00e4ste sollen z.B. die Trennw\u00e4nde zwischen U- oder S-Bahnwagen durch Glasfenster bzw. T\u00fcren ersetzt, au\u00dferhalb der Sto\u00dfzeiten sollen die Z\u00fcge verk\u00fcrzt, die U-Bahnen sollen mit einer Sprechverbindung zwischen jedem Wagen und dem Fahrer nachger\u00fcstet, auf den Bahnh\u00f6fen sollen Notrufs\u00e4ulen installiert werden, dunkle Zug\u00e4nge in Bahnh\u00f6fen sollen beseitigt werden etc. Zum gegenw\u00e4rtigen, f\u00fcr die Erh\u00f6hung der Sicherheit in ihren Bussen, Z\u00fcgen und Bahnh\u00f6fen eingesetzen Personal z\u00e4hlen die Verkehrsbetriebe f\u00fcnf unterschiedliche Personengruppen:
\n– 108 Mitarbeiter der Verkehrsbetriebe f\u00fcr den MOD,
\n– 63 Schutzpolizisten f\u00fcr den MOD,
\n– 246 private Wachm\u00e4nner,
\n– 294 Kontrolleure und
\n– 500 auf ABM-Basis eingestellte „Fahrgastbetreuer“.<\/p>\n
Die „Fahrgastbetreuer“ sollen der Orientierung der BVG-Benutzer dienen. Sie ersetzen das in den vergangenen Jahrzehnen weitgehend durch Automaten verdr\u00e4ngte Schalterpersonal. Getreu der Maxime, da\u00df in Deutschland eine Uniform zumindest das Sicherheitsgef\u00fchl erh\u00f6ht, erlaubt allenfalls ihre uniform\u00e4hnliche Bekleidung, sie zum „Sicherheitspersonal“ zu z\u00e4hlen. Die Zahl der eingesetzten Schutzpolizisten war zuletzt am 1.3.91 von 45 auf 63 erh\u00f6ht worden; eine weitere Erh\u00f6hung ist derzeit nicht vorgesehen. Massiv ausgebaut wurde hingegen der Einsatz des privaten Wachschutzes.
\nIn den Koalitionsvereinbarungen hatten sich CDU und SPD Anfang 1991 auf zus\u00e4tzliche Ausgaben von 20 Mio. DM f\u00fcr die Erh\u00f6hung der Sicherheit in U- und S-Bahnen geeinigt. Durch diese Mittel wurde der vor allem der Einsatz zus\u00e4tzlicher privater Wachm\u00e4nner erm\u00f6glicht: Von den \u00fcber 37 Mio. DM, die die BVG 1992 f\u00fcr Sicherheitspersonal ausgeben, entfallen nur 8 Mio. auf ihre MOD-Kr\u00e4fte und mehr als 4 Mio. auf „Regiekr\u00e4fte“ f\u00fcr die Fahrgastbetreuer. Die Leistungen der privaten Wachm\u00e4nner kosten der BVG im jetzigen Umfang j\u00e4hrlich 25 Mio. DM.<\/p>\n
Die privaten Wachm\u00e4nner sind Angestellte der Sicherheitsfirma IHS (Industrie- und Handelsschutz GmbH mit Sitz in Feldkirchen). Die IHS hat mittlerweile auch Sicherheitsaufgaben bei den Verkehrsbetrieben in Frankfurt\/M. und Ludwigshafen \u00fcbernommen. Vor dem Berliner Engagement waren IHS-Mitarbeiter bereits bei der Bundesbahn eingesetzt worden. Die 246 IHS-Wachm\u00e4nner und -frauen versehen ihren Dienst in den BVG-Bahnen und Bahnh\u00f6fen in Doppelstreifen, die w\u00e4hrend der gesamten Betriebszeit auf bestimmten Routen eingesetzt werden. Die Streifen sind nicht bewaffnet, f\u00fchren jedoch z.T. einen Wachhund (mit Maulkorb) mit sich.<\/p>\n
Die Besch\u00e4ftigen der IHS kommen nach Presseberichten zu 70% aus dem Ostteil der Stadt oder aus Brandenburg. Die BVG teilte 1991 mit, da\u00df rund 40% der damals eingesetzten Privaten ehemalige Volkspolizisten seien; gegen\u00fcber der BVG mu\u00dfte die IHS sich verpflichten, keine ehemaligen Stasi-Mitarbeiter (und niemanden, der an der Mauer Dienst getan hat) einzusetzen. W\u00e4hrend der Berliner Ableger der IHS pauschal auf die betriebsinterne „umfangreiche Ausbildung“ des Personals hinweist, sollen die Frankfurter IHSler eine eineinhalbj\u00e4hrige Ausbildung durchlaufen.<\/p>\n
Die IHS bem\u00fcht sich in halj\u00e4hrlichen Bilanzen die Effektivit\u00e4t ihrer Einsa\u00e4tze nachzuweisen. F\u00fcr die ersten neun Monate meldeten die Steifen \u00fcber 167.000 Eins\u00e4tze: In 35.300 F\u00e4llen wurden Fahrg\u00e4ste wegen Alkoholgenu\u00df von der Bef\u00f6rderung ausgeschlossen, fast 46.000 Personen wurden zum Verlassen der Bahnh\u00f6fe aufgefordert, knapp 25.000 mal wurden Obdachlose zur Ordnung gerufen und in genau 15.653 F\u00e4llen wirkten sie auf lautstarke Jugendliche ein. Bei 38 Fahrg\u00e4sten schritten die IHS-Mitarbeiter wegen deren Schu\u00dfwaffen ein. Sie schliechteten in mehr als 2.000 F\u00e4llen bei Streitigkeiten zwischen Fahrg\u00e4sten; gingen 213 mal gegen Personen vor die sie selbst oder BVG-Personal angriffen und in 155 F\u00e4llen wurden sich pr\u00fcgelnde Personen getrennt. In der Bilanz f\u00fcr den Juni 91 war zudem mitgeteilt worden, da\u00df die Wachhunde neunmal eingesetzt worden waren.<\/p>\n
Nicht nur die IHS selbst, auch die Verkehrsbetriebe und die zust\u00e4ndige Senatsverwaltung bilanzieren den Einsatz der Privaten positiv. Da\u00df die Zahl der Angriffe auf Personen, der Sachbesch\u00e4digungen und Diebst\u00e4hle wieder zur\u00fcckgegangen ist, wird auf die vermehrten Streifen zur\u00fcckgef\u00fchrt. Kritik hat es bisher kaum gegeben. Neben der durch die mitgef\u00fchrten Hunde hervorgerufenen Einsch\u00fcchterung wurden nur Klagen \u00fcber den r\u00fcden Umgangston der Streifen laut. Von gr\u00f6\u00dferem Fehlverhalten oder gar \u00dcbergriffen ist nichts bekanntgeworden.<\/p>\n
Die Beteiligung eines privaten Unternehmens am Sicherheits- und Ordnungsdienst war die wesentliche \u00c4nderung im Konzept der Berliner Verkehrsbetriebe. Nach den Vorteilen, die diese „L\u00f6sung“ gegen\u00fcber einem Ausbau des MOD-Modells (mit oder ohne Polizei) hat, mu\u00df man l\u00e4nger suchen. Die Privaten nehmen das Hausrecht im Auftrag der BVG wahr; sie haben keine hoheitlichen Befugnisse (k\u00f6nnen die Feststellung der Personalien nicht erzwingen, keine Verhaftungen vornehmen etc.). Im Ernstfall k\u00f6nnen sie Personen nur festhalten, die Polizei verst\u00e4ndigen und auf deren Eintreffen warten. Ihr Nutzen ist also kleiner als der der MOD-Streifen; auch die Entlastung der Polizei d\u00fcrfte gering sein. Andererseits, da die IHSler auch nicht bewaffnet sind, ist die vor allem von der GdP heraufbeschworene Gefahr, das Gewaltmonopol des Staates werde ausgeh\u00f6hlt, kaum mit der Sache zu begr\u00fcnden. Denn die Privaten bleiben letztlich auf die Polizei angewiesen. Die Attraktivit\u00e4t der privaten L\u00f6sung resultiert f\u00fcr die BVG aus betriebswirtschaftlichen und f\u00fcr die Verkehrs- und Innenverwaltung aus interessenspolitischen Gr\u00fcnden. Betriebswirtschaftlich sind externe Dienstleistungen billiger und unter den Bedingungen des \u00f6ffentlichen Dienstrechts mit weniger dauerhaften Haushaltsbindungen belastet. Als neue Gr\u00f6\u00dfe entsch\u00e4rfen sie den Konflikt zwischen (erstens) der Verkehrsverwaltung, die die Attraktivit\u00e4t der Verkehrsmittel nicht durch eine Sicherheitsdebatte sinken lassen, gleichzeitig aber ihr Haushaltsdefizit nicht vergr\u00f6\u00dfern will und (zweitens) der Polizei, die andere Aufgaben f\u00fcr wichtiger h\u00e4lt als die dauerhafte Pr\u00e4senz im \u00f6ffentlichen Nahverkehr und schlie\u00dflich (drittens) jenen Interessenvertretern, die keine M\u00f6glichkeit auslassen, die Position der eigenen Klientel zu verbessern.<\/p>\n
Gegen\u00fcber derartigen Bedenken liegen die Probleme der Beteiligung Privater in deren Kontrolle und Kontrollm\u00f6glichkeit durch die \u00d6ffentlichkeit einerseits sowie in der mit ihrer Hilfe bewerkstelligten Verdichtung der Kontrolle quasi-\u00f6ffentlicher R\u00e4ume, die zwar mit Sicherheitsbed\u00fcrfnissen legitimiert wird, sich aber faktisch – siehe die Leistungsbilanz – gegen bestimmte Bev\u00f6lkerungsgruppen und -verhaltensweisen wendet, die nichts oder nur sehr wenig mit der Sicherheit im \u00d6PNV zu tun haben.<\/p>\n
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